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[转贴] [转贴]机长手记:暴风雨中的大阪飞行

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xianhe0688 发表于 2012-04-12 21:57:06 | 显示全部楼层 |阅读模式
转自2012-04-09 民航资源网 通讯员孟令光        也许这只是一个普通飞行员普通的一个飞行日,但对我来说,这一天却带给我很多第一次的体验,因为是第一次,所以才显得这次的大阪之行与众不同,虽不能用险象环生来形容,但也是步步惊心,至今记忆犹新。

  2012年4月3日,我们按原计划驾波音737-800W型飞机执飞北京时08:05(本文时间均为北京时间)的济南至大阪航班,航段时间大约2小时30分,预计大阪落地时间10:35。06:45,天刚亮,大家都在航前出港大厅紧张有序地做直接准备,我们飞行组也是其中的一组。准备期间,签派员特别提醒,说今天日本航路前半段都是碧空天气,从后半段开始将穿越锋面(注:锋面就是冷暖、干湿气团相遇的交界面,此处常形成强对流天气,气流不稳定,伴随剧烈的天气变化),大阪关西机场(简称“大阪机场”)天气也不是很稳定,正好赶上锋面过境,正点落地的话可在大风来临之前落地,否则可能赶上大侧风,大阪24号跑道预报10点左右的风是270度35节,最大46节(注:“节”为速度单位,1米/秒≈2节,35节相当于气象学上7级风)。如果延误的话,大风过后将有强雷雨天气,将持续到14:00。波音737-800W飞机最大抗侧风能力为正侧风30节,正顶风50节,经过计算,46节右前侧风相当于正侧风12米,并未超过极限。

  考虑到锋面过境时间并不能精确预报,可能提前也可能拖后,况且我们如果飞往大阪,将会在日本海上空穿越锋面,于是我们还是做好了备降的准备,原计划我们第一备降场是东京成田机场(简称“东京机场”),但东京机场风力更大,第二备降场为福冈机场,但此机场也是锋面刚过,目前雷雨覆盖,最终我们决定如果备降,就返航飞往阳光明媚的韩国首尔仁川机场,于是我们在比原计划多加1吨油的情况下决定正常起飞。

  殊不知,比预报更剧烈的大风正等待着我们。

  从济南到大阪的航路基本是朝正东方向飞行,依次要飞越山东半岛、黄海、朝鲜半岛、日本海,最后到达濑户内海北侧的大阪机场08:15,我们从济南遥墙国际机场准时起飞,航路上果然和预报的一样,当我们巡航在10700米高空时,朝鲜半岛往西,碧空天气,能见度极好,地面和海面都看得很清楚,从气象雷达观测,从朝鲜半岛往东,一望无际且厚厚的白云覆盖着地球表面。虽然我们在云上飞行,但我们也依稀能见云下浓密不均、暗流涌动的危机,我们严密监视气象雷达,随时做好绕飞准备。

  进入日本海上空东侧的东京管制空域后不久,飞机开始下降,我们就不得不开始绕飞了,尤其是日本本州岛西端上空,雷达显示是半径近30海里(注:距离单位,1海里=1.852公里)的红色危险区域,我们开始一直向北绕飞,等过了本州西端我们航向转为东南并开始做下降准备,经收听大阪机场天气通波,实况为300度右前侧风26节,最大38节,且有飞行员报告低高度有风切变警告,10000英尺左右有中到强度颠簸、阵雨。此天气现象符合标准,我们继续向前飞行,我们一边绕飞,一边下降。离机场还有30海里时,雷达观测机场上空没有危险天气,但气流不稳定,飞机一直在剧烈颠簸中下降,此时我通过旅客广播让所有机组人员停止服务回座位做好,并提醒旅客系紧安全带,直到落地,此时距落地还有10分钟。

  飞机下降到3000英尺时,开始在云下飞行,由于此时锋面即将到来,仪表显示西风有近90节,飞机颠簸剧烈。大阪塔台一直在用无线电播报风向风速,我们对正跑道后,最后一次听到的报告为风280度28节、最大37节,湿跑道。我提醒副驾驶如果任何时候出现不稳定进近或风切变警告,我们立即按照预案复飞。虽然在北京也遇到过类似的强侧风,但此时感觉更强烈,第一是湿跑道,第二是颠簸更剧烈,我积极跟踪飞行指引,极力控制飞机稳定在跑道中心线的同时心中一遍遍重溫复飞的动作,就像把这架飞机当成我身体的外延,任其摇摆,像一个青春的舞女在暴风雨中展现其优美的舞姿,形散而神聚。10:42,飞机在剧烈晃动中平稳落在日本大阪机场24R跑道。飞机接地的一瞬间,我的心也象落了地,踏实了许多,滑到停机位,乘务长报告,虽然近一半人颠吐了,但落地后很多人不由自主的说了句“太棒了!”。

  把旅客送下飞机,我又开始回济南的准备,经收听天气实况,现在风向改为180度41节,使用24L起飞。11:45,当我们启动好发动机滑行到24L跑道等待点,发现已经有一架韩国的波音777和一架波音737在等待起飞,后面还有一架深圳航空的飞机也在等待起飞,接下来的事情更是出乎我们的预料。

  当我们联系塔台时,塔台询问,“现在风速持续增大,气压快速下降,风为180度43节最大55节(注:55节相当于10级风),你可以起飞吗?”,此时的风速显然已经远远超出了波音737的抗侧风能力,我们回答“不能接受”,于是塔台通报:“谁可以起飞谁就滑行到‘P’滑行道(注:此机场P滑行道为连接跑道入口的滑行道)”,一时无人应答。

  天空越来越暗,甚至不开灯就看不清航图。此时所有飞机都已经不能落地,当我们等待时,跑道24R一架CRJ飞机在尝试落地未能成功后果断开始拉升,伴随着轰隆隆的发动机声音与可见的翼尖涡流,昂头冲向天空飞向自己的备降场,情形煞是壮观。接下来无线电里面只剩了塔台不定时通报风向风速的声音:“180度45节最大57节”、“180度49节最大60节”、“180度52节最大63节”,天哪,63节相当于11级大风啊!怪不得飞机在跑到头地面上就已经晃的很厉害了,前轮都开始吱吱作响,甚至静止状态下连空速表都开始在50-60节之间徘徊跳动,由于大阪机场为填海修建,连远处大海里的巨浪都能清晰可见,有5-6米高。我从未经历过如此大风,感觉飞机都快被推翻了,此时我内话通知乘务长,如果飞机被掀翻,听我指令,我们预计从较低侧紧急出口快速撤离,虽然飞机被掀翻几乎是不可能的,但毕竟是第一次经历,“惊心动魄”已不足以形容,甚至到现在都心有余悸。

  经询问,塔台说大风要持续2小时!我们决定滑回关车等待,否则耗油太多,也没必要,而且我还担心风力更大还真怕飞机承受不了,因为实际风速显然已经远远超出了预测,看来锋面比预计的要来的早多了。当我们往37号停机位滑行时,只能用手轮勉强保持滑行方向,而且前轮一直在地面上发出“吱吱”的声音,显然前轮在强侧风条件下要想保持方向,必须与地面持续存在动摩擦。我们进位时,机务人员多次指挥终止进位滑行,因为指挥进位的几个机务人员根本不能稳定站立,身体必须与大风抗争,基本与地面成45度夹角,后来经过三次尝试才让飞机缓慢成功进位。由于风力太大,到位后机务通报根据规定廊桥不能操作,所有廊桥都已经降到了最低卡位。让我们关车后在飞机上耐心等待。

  我们等待期间,心中不免在想,这种天要是起飞,会是一种什么感觉呢?不久,就有一个航班帮我们体验了一把,还真有不要命的!这是一架美国联邦快递FEDEX的MD-11货机,在这种强风情况下仍然要求进跑道起飞,进跑道时,塔台再次强调,“现在风向200度,风速49节,最大55节,请确认你要起飞”,该机回答“确认,我们现在申请起飞”,于是塔台发出了可以起飞的许可。大约1分钟过后,这架MD-11报告“由于风切变警告中断起飞!”,最终这架庞然大物乖乖地又回到了货机坪趴着去了,直到天气转好。

  一个半小时过后,风向转为270度,风力减弱到40节以内,倾盆大雨随着而来,虽然没有闪电与雷声,但暴雨像开了闸的水库,倾泻而下,本来还想锋面到来之前起飞,看来真是不能如愿了。

  又过了半个小时降水也减弱到中雨以下,机场西面已经发亮,雷雨天气马上就要过去了,机场无线电波道也开始忙碌起来,所有等待的飞机都像早晨的小鸟,一架接着一架开始返回天空。我们再次完成航前准备,申请离场起飞。当我们起飞时,气象雷达观测,我们向西的离场方向只有零星的小范围降水,于是我们迎着小雨点,成功冲向天空,起飞不到3分钟,飞机冲破云层,展现在我们面前的是阳光明媚的碧空天气,于是我们沐浴着下午的阳光,一路高歌而回。

  被聘机长3年半以来,这次飞行再一次磨练了我的意志,增强了我的斗志,当然也积累了宝贵的经验,值得我认真的学习与总结。首先是日本管制员的英语发音特点很明显,首次在执飞日本航线前必须进行一定的熟悉与带飞;其次日本虽然国土面积小,但航线密集,航路点名称有时直接称为导航台的地名,机场也是星罗棋布,执飞日本航线时必须预习航路点发音和附近导航台的名称;再次,日本也是多山地的国家,很多机场在地形旁边,偶有大风便会有强烈不稳定气流,切记1万英尺下保持手不离杆,脚不离舵;第四,天气恶劣条件下飞行一定要做好复飞与备降的预案,以防不能落地时重新寻找备降场手忙脚乱;最后一条是我们时时刻刻需要牢记的,那就是严格掌握标准,任何时候都不能勉强着陆,免得出现不安全事件后一失足成千古恨,追悔莫及。

  谨以此文与风雨天气中顽强搏斗的飞行同仁们共勉。
woshilifei 发表于 2012-04-13 09:04:08 | 显示全部楼层
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文章很精彩,美国人就是敢玩儿啊~~~~
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408029065 发表于 2012-04-13 12:12:18 | 显示全部楼层
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济南到大阪 现在还有直飞航班???记得上次问说没有直飞航班~
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A332 发表于 2012-04-13 12:42:01 | 显示全部楼层
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联邦快递的都是玩命的美国空军飞行员
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边飞边看 发表于 2012-10-20 10:28:44 | 显示全部楼层
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坑爹的天气,坑爹的老美飞行员
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透明皂 发表于 2012-10-30 15:40:43 | 显示全部楼层
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赞!!向前辈学习!!
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wolinjie816 发表于 2012-11-28 08:43:08 | 显示全部楼层
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这个真的很经典,太棒了
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