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早几天在插件区发了一个帖子,把JEPPESEN航图整理了一下。有全套航图数据BT种子及安装说明,也有各个终端图单独下载,反应一般。结合我的管制经验,在这里聊聊,我发帖的初衷和目的,这些材料该如何利用。
说到初衷,就牵涉到飞行前准备。最近随着一三大队重振雄风,假日正掀起无线电领航的潮流。本人也有幸参与其中学习,并参与到其中一些活动提供管制服务。无线电领航作为一门基础飞行技术,无可厚非应该要熟练掌握。只是在模飞里面,我们太过依赖FMC,严格来讲应该是IRS+FMC。当然前提是我们有本钱,记得FEN005发过一篇帖子,一下子找不着了,大致意思是,我们模飞比真飞更先进,我们模飞FMC里的导航数据比真飞机的还要全,还要精确。FMC可以自己全程引导我们飞行,遇到FMC没有进离场程序的我们还有管制,实在没有管制了我们就不走标准进离场,最坏的后果也就是撞山了。撞了就撞了,回头还继续飞,继续依赖FMC,继续撞了就撞了……
在我的管制过程中,相信大家平时飞行中也会经常听到,有飞友提出需要雷达引导的要求。甚至说在要求“必须使用无线电领航”的活动中,也有类似情况,更有的无法飞在航路上……我想说的飞行前准备,就包括要知道自己将要怎么飞。无论是FMC+IRS,还是无线电领航,都必须保证自己能将飞机飞在计划航路上,能执行起飞机场目的地机场包括飞往备降机场的航路和标准进离场程序。一方面是方便了管制员的调配,更重要的是保证你的飞机,你的乘客和你自己的安全!为什么飞机要飞在航路上,原因之一是这条航路经过测量,经过评估,经过验证,设定一个最低安全高度;飞机在航路上,在最低安全高度以上,绝对能保证安全。可是如果不能按航路飞行或者偏离航路太远,变数就大了。你的高度是否能飞越航路旁边那座高山?是否会进入禁飞区?在真实飞行中,因各种原因需要偏离航路的,必须要取得管制员的许可。需要执行标准进离场程序也是同理,而且把这些危险放大了。道理很简单,你的飞机高度比在高空巡航要低,偏离了计划程序,各种危险就越大。举个例子,拉萨27跑道,在五边最后进近阶段,距离跑道头5-20海里,在计划航路右手边不超过10公里的范围,就有不止一座高于计划飞行高度的山头!难道这不是飞行前应该要知道、要警惕的吗?
具体到实际操作。在参加一次活动,或者自己执行一个飞行任务时,认真看看起飞机场、目的地机场及巡航时要用到的终端图、航路图,决定领航方式。是目视领航,还是无线电领航,或者是INS、IRS+FMC,还是综合几个领航方式……决定了之后,再思考思考,自己将要如何执行?能否执行?比如说,咱们选用IRS+FMC,设好FMC后,检查一下FMC里每个航点,每个航向是不是与航图标注的一致?是否需要手动添加一些点?等等。选用无线电领航,沿途将要经过哪些导航台?以什么航向飞?其中某一段可能收不到导航台信号的该怎么办?等等。比如说,进行无线电领航练习,如果没有足够的信心和能力,不妨在FMC输好计划航路,万一出什么状况了可以由FMC接管。反之同理,FMC出状况了可以立即改为无线电领航,这也是为什么说无线电领航是一个基础的原因。这一切都要做好万全的准备。反正最终目的是,保证能够按计划航路飞行,包括进离场程序,还必须要对可能出现的状况有所预见和准备。安全重于泰山!
也许有飞友会有疑问,那管制是吃干饭的,管制员不就是做这些工作的吗?不就能保证这些吗?请注意,这是两码事。作为管制员,或许叫做空中交通服务,Air Traffic Service,是服务性质的,有义务要满足机组的合理要求,比如说提供雷达引导服务。但是,这并我妨碍我的个人情感:我对此是十分反感的。作为机长都不去做好他的本分工作,都不把他自己的安全摆在重要位置,说得更简单点,他自己都不怕摔,我怕什么。
洋洋洒洒写了那么多,我强调一下,我并不是在提出要求,因为我们都可以找到无数个理由来不做这些工作;我只是在分享经验。当我作为飞行员,我是做了这么些工作,做得不对的,不够的,欢迎讨论和提出批评;作为管制员,我还是会努力去提供最好的服务,这是我的本分,做得不好的,不够的,也欢迎讨论和批评。 |
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